INDICE

1. Resumen del proyecto
1.1. Denominación
1.2. Entes participantes
1.2.1. Prestatario
1.2.2. Ejecutores
1.2.3. Operadores
1.2.4. Garante
1.3. Objetivos del Proyecto
1.4. Descripción técnica de las obras
1.5. Localización de las obras
1.6. Plazos de ejecución
1.7. Costos directos y costo total del Proyecto
1.8. Licitaciones previstas
1.9. Estructura de financiamiento
1.10. Plazo y condiciones de amortización
1.11. Beneficiarios del Proyecto
1.12. Estado actual de la documentación
1.13. Operación y mantenimiento
1.14. Asistencia técnica

2. Marco general
2.1. Justificación del Proyecto
2.1.1. Las motivaciones del Proyecto y los criterios de la Ley 71
2.1.2. La valorización del CVO en el Modelo Territorial del Plan Urbano Ambiental
2.1.3. El consenso comunitario
2.1.4. Las sinergias positivas del CVO
2.2. Evolución histórica del Corredor Oeste
2.2.1. El Area Metropolitana de Buenos Aires como espacio de Referencia
2.2.2. Caracterización de la Ciudad de Buenos Aires
2.2.2.1. Territorio y población
2.2.2.2. Características socioeconómicas
2.2.3. Caracterización del área de influencia del Corredor Oeste
2.2.4. El área específica del CVO
2.2.4.1. El área del Corredor Oeste en el espacio Metropolitano
2.2.4.2. El área del Corredor Oeste en la Capital Federal
2.2.4.3. El área de Proyecto del CVO

3. Marco institucional
3.1. Las competencias y jurisdicciones en el área de Proyecto
3.1.1. El marco institucional a nivel nacional
3.1.2. El marco institucional a nivel provincial
3.1.3. El marco institucional en la Ciudad de Buenos Aires
3.2. Las concesiones ferroviarias
3.3. Afectaciones en la traza del CVO
3.4. La Corporación del Corredor Verde del Oeste

4. Oferta y demanda de transporte
4.1. Oferta actual del Sistema de Transporte en el Corredor Oeste
4.1.1. Red de subterráneos línea A
4.1.2. Sistema ferroviario
4.1.2.1. Línea Sarmiento
4.1.2.2. Servicios interurbanos de pasajeros
4.1.2.3. Servicios de carga
4.1.3. Transporte automotor de pasajeros
4.1.4. Infraestructura vial
4.2. Demanda actual del Sistema de Transporte en el Corredor Oeste
4.2.1. Línea A de subterráneos
4.2.2. Sistema ferroviario - Ex línea Sarmiento
4.2.3. Transporte automotor de pasajeros
4.3. Balance Oferta/Demanda del sistema de transporte del CVO
4.3.1. Situación sin proyecto
4.3.1.1. Subterráneo
4.3.1.2. Ferrocarriles: Servicios metropolitanos, Servicios interurbanos, Servicios de carga
4.3.1.3. Transporte automotor
4.3.1.4. Proyecciones de la demanda
4.3.2. Situación con proyecto

5. El corredor verde del oeste y sus proyectos componentes
5.1. Propuestas referidas al Corredor
5.1.1. Areas de protección histórica
5.1.2. Centros de Transbordo de pasajeros
5.1.2.1. Oferta/Demanda de servicios y espacios del Centro de Transbordo
5.1.2.2. Pautas de diseño
5.1.3. Estaciones ferroviarias
5.1.4. Nueva terminal de pasajeros de Once
5.1.4.1. Características técnicas generales de diseño
5.1.5. Racionalización y desafectación de los Talleres Liniers
5.1.5. Racionalización y desafectación de los Talleres Liniers de TBA.
5.1.6. Regularización de la red vial urbana
5.2. Propuestas referidas al componente ferroviario
5.2.1. Trazado ferroviario en bajo nivel. Tramo Caballito - Liniers
5.2.1.1. Diseño preliminar
5.2.1.2. Costos de obras ferroviarias y de cruces ferroviales
5.2.1. Mejoras en la infraestructura de vías
5.2.2. Servicios ferroviarios de pasajeros interurbanos
5.2.3. Eliminación total de las operaciones de carga

6. Evaluación de impacto ambiental
6.1. Introducción al EIA
6.2. Objetivos
6.2.1. Objetivos específicos
6.3. Marco legal y/o normativo
6.4. Marco conceptual y metodológico
6.5. Diagrama de secuencias
6.6. Matriz causa - efecto: valorización de los impactos

7. Análisis financiero
7.1. Costos y financiamiento
7.1.1. Ferroviarios
7.1.2. Urbanización
7.1.3. Costos por efectos de la obra
7.2. Costos de operación y mantenimiento
7.3. Beneficios del Proyecto
7.4. Análisis Financiero

8. Evaluación socio-económica
8.1. Evaluación económica
8.1.1. Construcción de 10 pasos bajo nivel
8.1.2. Soterramiento en trinchera
8.1.3. Soterramiento en túnel
Índice de gráficos
I.01 Corredor oeste
II.02 Esquema Corredor Oeste
II.03 Configuración actual
II.04 Configuración propuesta
II.05 Area Metropolitana de Buenos Aires (AMBA)
II.06 Densidad población en el área del CVO del AMBA
II.07 Distritos escolares en área del CVO. Ciudad de Buenos Aires
II.08 Foto aérea del Corredor Oeste
II.09 Cortes. Perfiles área Flores 1:350
II.10 Cortes. Perfiles tipo Floresta 1:250
II.11 Nivel socioeconómica CVO
II.12 Factor Ocupación del Terreno. FOT del CVO
IV.13 Flujo transporte automotor pasajeros
V.14 Plazas , parques y pasos a nivel
V.15 Grupos de apoyo
V.16 Estación Once prediseño
V.17 Altimetría/planimetría Estación Once
V.18 Esquema de vías de las Estaciones Flores/Floresta y Villa Luro (esquema vías)
V.19 Esquema de vías Estación Caballito (esquema vía)
V.20 Esquema de vías Estación Liniers (esquema vía)
V.21 Cortes esquematización trinchera 1:250

1.1 Denominación del Proyecto 

Corredor Verde del Oeste (CVO).
1.2. Entes participantes
1.2.1. Prestatario
Gobierno Nacional
Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires
1.2.2. Ejecutores
Corporación del Corredor Verde del Oeste
1.2.3. Operadores
Corporación del Corredor Verde del Oeste
1.2.4. Garante
Gobierno Nacional
Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires
1.3. Objetivos del Proyecto
El objetivo general del Proyecto es el de generar un corredor verde de una extensión de 9.450 metros
y establecer una fluida conexión urbana norte - sur mediante el soterramiento de las vías del Ferrocarril General Sarmiento desde la calle Hidalgo hasta la Av. Gral. Paz, de modo de completar la trinchera que hoy existe desde estación Once de Setiembre hasta calle Hidalgo quedando todo este ramal ferroviario bajo nivel en jurisdicción de la ciudad de Buenos Aires.

Con ello se busca revertir los efectos negativos sobre el territorio y el ambiente producidos por la presencia del ferrocarril, que en el tramo Caballito - Liniers, actúa como barrera y factor desintegrador de la vinculación norte - sur de la ciudad, al mismo tiempo que generar un parque lineal y mejorar las posibilidades operativas del sistema ferroviario y las transferencias de pasajeros entre medios de transporte público. La conformación de un corredor verde ocupando el 85% del espacio liberable a nivel, constituirá uno de los objetivos fundamentales del Proyecto, generando una oferta significativa de espacios públicos de libre acceso para el esparcimiento y la recreación con una extensión de aproximadamente 23 hectáreas en zonas de la ciudad con carencias históricas de oferta de áreas públicas.
Los gráficos que se acompañan, mostrando el árbol de causas - efectos y el de objetivos permiten reconocer en forma sintética los propósitos que guían la realización del Proyecto.

En la etapa de diagnóstico del Plan Urbano Ambiental ya se señalaba la necesidad de orientar el crecimiento de la ciudad hacia un mejor equilibrio territorial a través de varias acciones entre las que se
mencionó la apertura de vinculaciones transversales al sistema radial de la trama vial, ferrocarril, para
establecer una oferta de conexiones norte - sur que permita una mejor conexión entre los distintos sectores urbanos.
En la formulación del Modelo Territorial y Políticas Generales de Actuación del Plan elaborado en el
año 2000 se identifica el Corredor Oeste como un espacio de alta densidad poblacional y edilicia,
escasez de espacios verdes y con subcentros bien equipados, caracterizándose por ser el eje de vinculación este - oeste y constituyendo, simultáneamente, una barrera urbanística para la vinculación
norte - sur.
Los lineamientos generales de actuación para este corredor cuyo eje es la Avenida Rivadavia que corre paralela al F.C. Sarmiento se puntualizaron de la siguiente manera:

• Generación de espacios verdes sobre el corredor ferroviario y creación de grandes parques en Caballito, Liniers.
• Integración norte - sur del territorio mediante la continuidad de la red vial e infraestructura.
• Consolidación de los subcentros urbanos y recuperación del espacio público.
• Control de la contaminación ambiental y la polución visual.
• Ampliación limitada de densidad de población y del medio construido.
• Fortalecimiento de la diversidad funcional en las actividades complementarias del uso principal residencial con especial atención a los equipamientos, espacios verdes, recreativos, comerciales y culturales.

Estos criterios tienen vigencia para el sector que se encuentra en el área de influencia directa del
proyecto Corredor Verde del Oeste (CVO), y por lo tanto establecen las directivas de crecimiento para
la misma.
Por otra parte en el Modelo Territorial se menciona en relación al sistema de espacios públicos el objetivos de conformar "sistemas verdes" que atraviesen la ciudad, y se señala como una de las estrategias a la conformación del Corredor Verde del Oeste con un destino preferencial para uso público de los espacios que resulten del soterramiento del FF.CC. Sarmiento.
También en relación a otro objetivo, el de dar continuidad franca a la red vial, se menciona como una
de las estrategias, el de eliminar las barreras urbanas, puntualizando en primer lugar el soterramiento
del Sarmiento desde Hidalgo hasta la Av. Gral. Paz.

2.2.1. EL AREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES COMO ESPACIO DE REFERENCIA
La expansión poblacional de Buenos Aires a partir de una acelerado crecimiento con aporte de inmigrantes europeos desde fines del siglo XIX y más recientemente de procesos migratorios internos y de países limítrofes, ha conformado un espacio metropolitano que hoy ocupa 16.567 km² involucrando 42 Partidos de la Pcia. de Buenos Aires hasta donde llegan los servicios de los Ferrocarriles Metropolitanos y donde según datos censales, residía en 1991 una población, excluida la Capital Federal, de 9.345.231 habitantes.
Esta dimensión contrasta con la Capital Federal, que continúa siendo el centro de la aglomeración pero que permanece desde hace cuatro décadas en 3.000.000 de habitantes ocupando una superficie de 200 km.
La población total del Area Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), si se suma a al Capital Federal, alcanza a más de 12.000.000 de habitantes, equivalente a un 38% de la población total del país, todo lo cual tiene implicancias políticas, económicas y territoriales que han transformado las relaciones centro - periferia tanto dentro del área metropolitana como en su vinculación con el resto del país y con el exterior.
El nuevo balance territorial que se produce a partir de la explosiva expansión de la periferia capitalina establece nuevas formas de organización y vinculación entre la ciudad y su entorno metropolitano, configurando un sistema integrado en el cual sus componentes deben ser visualizados desde una óptica de conjunto más allá de los límites de las jurisdicciones políticas y administrativas.
La organización territorial del AMBA ha seguido un esquema general aproximadamente radioconcéntrico hacia la cuidad de Buenos Aires. La secuencia del proceso de construcción y estructuración siguió una lógica de crecimiento por expansión a baja densidad en la periferia, consolidación de las franjas intermedias y de los corredores de transporte y densificación del casco central, todo ello como parte del fenómeno de metropolización.
Las estaciones de las líneas ferroviarias presentes desde fines del siglo XIX constituyeron el origen de la mayoría de los nodos centrales de los asentamientos periféricos. Más recientemente, el crecimiento exponenciales del parque automotor y la construcción del sistema de autopistas de acceso, ha inducido nuevas formas de estructuración de la periferia y de interdependencia funcional entre la Capital Federal y el AMBA.
El sistema de transporte de Buenos Aires sólo puede entenderse como parte del sistema metropolitano ya que los casi 20 millones de viajes diarios de personas y miles de viajes de carga que se producen en el aglomerado no reconocen límites administrativos. La participación de la Capital Federal en el sistema es destacada, siendo el Area Central de la ciudad el principal atractor de viajes de toda el área metropolitana.
Estimaciones realizadas en 1994 determinan que diariamente ingresan a la ciudad de Buenos Aires aproximadamente 1.600.000 personas, mientras que egresan 600.000. El medio utilizado para acceder a la ciudad fue, según datos censales de 1995, un 36% en automóvil, un 52, 5% en ómnibus urbanos, un 6,7% en ferrocarril de superficie, además de un 4,8% que se moviliza internamente en subterráneo hacia el Area Central.
Este movimiento se realiza a través de las 22 puertas de la ciudad constituidas por los puentes que atraviesan la Av. Gral. Paz y el Riachuelo.
En el caso del Corredor Oeste, por la Avenida Rivadavia, ingresan 65.000 vehículos diarios y el Ferrocarril Sarmiento registra 214.300 pasajeros que arriban a su terminal de Once.

2.2.2. CARACTERIZACIÓN DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES
2.2.2.1. TERRITORIO Y POBLACIÓN
La ciudad de Buenos Aires ocupa un territorio de 200 km. cuadrados y es la Capital Federal de la República Argentina desde el año 1880. La reforma de la Constitución Nacional en el año 1994 otorgó la autonomía a la ciudad y determinó la elección directa por los ciudadanos del Jefe y Vicejefe de Gobierno.
La delimitación del territorio de la Capital Federal efectuada en 1887, se produjo en momentos en que la ciudad contaba con aproximadamente 250.000 habitantes, por lo que la reserva territorial era amplia, ya que el asentamiento ocupaba una parte menor de este espacio.
No obstante, el vertiginoso crecimiento de los años finales del siglo XIX y principios del XX, llevaron a la ciudad ya en 1914 a contar con una población de 1.575.824 habitantes, una cifra que ya en esa época la instalaba entre las grandes ciudades y comenzaban a manifestarse desbordes poblacionales hacia el área metropolitana.
En el Censo de 1947 la Ciudad de Buenos Aires se acercaba a los 3 millones de habitantes, cifra que ha mantenido en forma casi constante con tasas reducidas de crecimiento medio anual, que para el último período intercensal fueron del 1,4%. Las proyecciones de esta tendencia hacen prever que la ciudad mantendrá esta población estable en los próximos períodos. Las proyecciones del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos - INDEC realizadas en 1997 para el período 1990 - 2010, indican que "la población solo aumentará en cerca de 85.000 personas, como resultado de un ritmo de crecimiento muy bajo durante el período". Según estas proyecciones la Ciudad de Buenos Aires tendría en el año 2010 unos 3.076.436 habitantes, disminuyendo su participación en relación a la población total del país, ya que pasaría del 9,19% en 1991, a solo el 7,42% del total en el 2010.
La escasa variación en la población total de la Capital Federal contrasta con el crecimiento poblacional del Area Metropolitana que registró un 17,5% de incremento entre 1980 y 1991.
La estructura territorial de Buenos Aires cuenta con las ventajas y desventajas propias de los modelos semi radioconcéntricos. Por una parte mayores distancias del centro a los bordes externos que las que serían necesarias a igual superficie en una estructura radioconcéntrica, y mayores distancias en los recorridos transversales a los ejes radiales, y por otra, accesibilidad directa al Area Central a través de esos ejes radiales y particularmente a través del borde que constituye la base del semicírculo, en este caso el Río de la Plata.
Por otra parte Buenos Aires presenta además de la segmentación del territorio, dificultad de vinculación entre los distintos sectores por limitaciones en las conexiones transversales y por las "barreras" urbanas producidas por la infraestructura ferroviaria.
La trama de vías del sistema ferroviario que converge en el Area Central ha sectorizado gran parte de este territorio, dificultando la conectividad entre los distintos espacios que lo integran por las discontinuidades en la trama vial que corre en forma transversal al trazado del ferrocarril, siendo este uno de los aspectos que requiere de atención en la estructuración del territorio y que fundamentan la conformación del CVO.
2.2.2.2. CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS
Buenos Aires presenta una población en paulatino envejecimiento según los datos censales del año 1991, con una población de 65 años y más que creció desde 11,8v% del total en 1970 al 16,3% en el año 1991. Esta tasa de envejecimiento se explica en parte por el descenso de la tasa global de fecundidad 8TGF) que desde 5 hijos por mujer a fines del siglo pasado a descendido a 2 hijos por mujer en la actualidad.
La esperanza de vida al nacer llega a los 72,72 años promedio de los dos sexos, lo que expresa un nivel de vida superior al promedio del país que es de 71 años. Por otra parte la tasa de mortalidad ha descendido fuertemente desde fines del siglo pasado siendo de 13,6 por mil en 1991, con mayor incidencia de las muertes neonatales (8,5) respecto de las postnatales (5,1).
Por otra parte el mapa social de la ciudad construido sobre la base de indicadores de nivel sociohabitacional, de educación alcanzada, de tenencia de la vivienda y el terreno y de origen de la población, pone en evidencia tres características básicas consolidadas a lo largo de varios periodos intercensales.
1 Una preeminencia del Norte sobre el Sur.
2 Una preeminencia del Centro sobre la periferia.
3 Una dominancia de los ejes principales sobe los espacios intersticiales.
La ubicación de la traza del CVO en la ciudad permitirá que a través de su consolidación se
contribuya a un mejor equilibrio territorial y disminución de las diferencias señaladas.
En lo que respecta a las situaciones de actividad y empleo, la Encuesta Permanente de Hogares, de mayo de 1999, reflejaba las siguientes tasas para la Ciudad de Buenos Aires:
La comparación con los grandes aglomerados del País ubica la Ciudad de Buenos Aires con tasas de actividad y empleo por encima del resto, con diferencias de 4,2 y 6,2 puntos respectivamente. En consecuencia, la tasa de desocupación es la menor y las correspondientes a subocupados demandantes también.
Si se analiza la población ocupada por rama de actividad, el Censo de Población y Vivienda de 1991 daba la siguiente composición:

Fuente: INDEC EPH Onda Mayo 1999

Coherente con el rol de centro de servicios y actividades administrativas que tiene la ciudad, el 78 % de la población se encuentra ocupada en esos rubros, mientras que las actividades primarias, en contraposición, apenas alcanzan el 1%. La participación de los empleados en el sector industrial es análoga al valor nacional, por debajo de la Provincia de Buenos Aires y los partidos integrantes del Conurbano. Con respecto a la población ocupada en la rama de la construcción, la participación de la ciudad no alcanza al 50% del promedio (6,4).
Cabe señalar que de los 2.100.00 empleos existentes en la ciudad de Buenos Aires, aproximadamente 1.000.000 son ocupados por no residentes, lo que provoca una importante movilidad de personas que diariamente ingresan a la ciudad para acceder a su puesto de trabajo. Esto explica la importancia del sistema metropolitano de transporte para el funcionamiento de la ciudad, sistema en el cual el F.C. Sarmiento tiene una participación significativa que sólo podrá mejorarse y ampliarse en el soterramiento de sus vías.
2.2.3. CARACTERIZACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL CORREDOR OESTE
El Proyecto CVO tiene relación tanto con aspectos urbano - ambientales como de transporte y en función de ellos los límites de las áreas de influencia difieren, ya que desde el punto de vista urbano se han tomado los territorios en la Capital Federal y en la provincia según límites jurisdiccionales y de relevamiento censal.
Antes de iniciar la evaluación particular de cada sector es conveniente señalar que desde el punto de vista de la movilidad en el Corredor, se pueden identificar varias particularidades:
El Corredor Oeste es una estructura continua que se extiende en la Capital Federal y continua en territorio metropolitano, y si bien el Proyecto CVO contempla obras a realizar en el espacio capitalino, el resto del corredor debe ser contemplado por constituir una sola unidad funcional. De ésta manera los beneficios del mejoramiento de los servicios ferroviarios y aumentos de frecuencia tendrá repercusión en la zona de influencia directa del corredor en el espacio metropolitano donde se genera gran parte de la demanda que ingresa por este medio a la Capital Federal.
Es por ello que se efectúa una caracterización del área de influencia directa en el espacio metropolitano por una parte y en particular se definen la situación de las áreas de influencia y de Proyecto en el territorio de la ciudad.
Para el análisis del sector que corresponde a las jurisdicciones fuera de Capital Federal, se ha tomado el territorio de los Partidos que atraviesa el corredor que son los de Hurlingham, Ituzaingó, La Matanza, Merlo, Moreno, Morón, Tres de Febrero, Gral. Rodríguez y Luján; que ocupan una extensión de 2.076 km² con una población estimada al año 2000 de 3.359.000 habitantes.
Por otra parte en la Capital Federal se ha tomado como primera aproximación los 9 Distritos Escolares involucrados para facilitar el análisis a través de variables e indicadores disponibles. El territorio involucrado tiene una superficie de 67,70 km² e incluye una población estimada al año 2000 de 1.319.817 habitantes.
Finalmente se ha definido el área específica del Proyecto CVO que corresponde a un territorio involucrado en un área de influencia de 300 mts. aproximadamente a cada lado de las vías, con una población de 138.188 habitantes residentes en 57.520 viviendas.
Como corredor presenta una lógica de ocupación que lo caracteriza y a la vez lo define, una combinación de redes de transporte público y concentración de actividades, en particular comercios y servicios con la particularidad de una fuerte movilidad pasante que va conectando un conjunto de nodos o áreas de mayor o menor centralidad. De esta manera, el área de influencia inmediata queda definida a partir de la demanda de usuarios de los distintos modos de transporte.
En territorios de la Provincia de Buenos Aires la vialidad corre paralela al tendido férreo y va enhebrando los subcentros locales como Moreno y centros metropolitanos como Morón. Estas centralidades han ido acompañando las estaciones de ferrocarril pero el completamiento de la autopista del Acceso Oeste ha iniciado una nueva lógica de ocupación del territorio que tiene que ver con el auto particular, ya no con los medios masivos de transporte público. Este modo se analiza a partir de los TMDA (tránsito medio diario anual) para los cruces vehiculares analizados en el corredor.
Dentro del territorio de la ciudad de Buenos Aires, la identificación del Corredor surge con claridad a
partir del centro de transferencias (C.T.) de 1º orden de Once en Plaza Miserere y su extensión hasta el límite con la provincia de Buenos Aires en el C.T. Liniers. Ambos centros de transbordo en los extremos del CVO tienen un área de influencia regional que se determina a partir de la demanda de cada medio, con altos porcentajes de transferencia entre modos.
Desde el punto de vista físico, las tierras en las que se asienta el AMBA y por ende el Corredor, son tierras que pertenecen a la Pampa Ondulada. El trazado original del Camino Real hacia el oeste, que corresponde a la actual Avenida Rivadavia, no fue ajeno a la presencia del espigón de tierras relativamente altas donde fue localizado. Se trata de una llanura de pendientes extremadamente pequeñas que descienden suavemente hacia el Río de La Plata (pampa baja) , y donde los efectos erosivos fluviales retrocedentes le dan una característica morfológica ondulada. La conformación topográfica, descripta como llanura de escasa pendiente, contribuye a una cierta uniformidad, donde los cambios espaciales son graduales desde la ribera del Río de La Plata hacia el oeste.

2.2.4. EL ÁREA ESPECÍFICA DEL CVO
2.2.4.1. EL ÁREA DEL CORREDOR OESTE EN EL ESPACIO METROPOLITANO
El Corredor Oeste se desarrolla desde el área central de la Ciudad de Buenos Aires, siguiendo el trazado de la Avenida de Mayo en un primer tramo para continuar por la Av. Rivadavia hacia el oeste.
La Av. Gral. Paz, es el límite en Capital Federal pero dentro del territorio de la Provincia de Buenos Aires, continúa su conformación sobre el tendido férreo- electrificado hasta la localidad de Moreno, y los ejes viales de Av. Rivadavia- que va uniendo los subcentros locales y regionales metropolitanos y el Acceso Oeste- autopista integrante de la Red de Accesos a Buenos Aires, generador de las nuevas tendencias urbanizadoras de las zonas periféricas.
El área del Corredor involucra una población aproximada de 4,7 millones de habitantes con un incremento estimado para el año 2020 de 1,1 millón de personas llevando el área del corredor a una población de 5,8 millones. Sin embargo este crecimiento no es parejo, con un 2% para la ciudad, el 32% para los partidos del conurbano de la 1º y 2º corona y del 69% para los partidos más alejados de las áreas centrales, frente a un promedio general del 24% para todo el corredor. La participación del Corredor en el total de la Región Metropolitana de Buenos Aires es del 34% y se espera aumente al 40% para el año 2020, dejando de manifiesto la dinámica del sector urbano estudiado.
La densidad poblacional de los Distritos Escolares decrece a medida que se alejan de las áreas centrales (351- 332 hab/ha) y se acercan al Conurbano. Ya dentro de éste, se repite el mismo gradiente y los partidos más alejados presentan densidades características de zonas periurbanas (1,0- 1,4 hab/ha). El aumento de la densidad poblacional esperado es poco significativo dentro del tejido capitalino (9 hab/ha promedio) y para el promedio de los partidos provinciales (7 hab/ha), pero en los partidos más populosos como La Matanza, Merlo, Moreno y Morón se esperan crecimientos entre 13 y 21 hab/ha.

1º sector- Av. Pueyrredón- Jujuy/ Acoyte- J.M.Moreno. Este sector comienza con el Centro de Transferencia de pasajeros Once de Septiembre y presenta el único tramo donde la línea del Sarmiento corre en trinchera a cielo abierto, con un escaso o nulo tratamiento del entorno imponiendo situaciones urbano- ambientales de gran deterioro.
Once de Septiembre es uno de los principales Centros de Transferencia de pasajeros del Area Metropolitana, junto con Retiro y Constitución, debido a la cantidad de modos de transporte que concurren a él (transporte automotor de corta y media distancia, ferrocarril Sarmiento, Línea A de subterráneos, taxis) y por el gran volumen de pasajeros que allí se movilizan.
Su importancia radica también, por encontrarse en el cruce de dos corredores, el longitudinal que marca la traza del ferrocarril con continuidad del subterráneo Línea A Plaza de Mayo- Primera Junta, y la Av. Rivadavia con una fuerte impronta centro- periferia, y el corredor transversal materializado en las Av. Pueyrredón- Av.Jujuy, menor al anterior, que permite distribuir parte de los viajes y vincularlos con los corredores norte y sur. En este sentido colabora su localización de borde del macrocentro de la ciudad a la vez que, los distintos modos permiten la articulación de viajes a distintas escalas, tanto de corta distancia como de carácter metropolitano.
Los flujos masivos del ferrocarril discurren por las distintas salidas del edificio de la estación (rediseñado a tal fin en la década del cincuenta), fundamentalmente en sentido lateral sur hacia la Plaza Miserere, lugar público que ve alteradas sus funciones de espacio verde al absorber las de transferencia con el medio automotor. La terminal de la línea Sarmiento, con servicios Once- Moreno (electrificados) / Once- Mercedes y Lobos (coche motor) y la Plaza Miserere conforman el espacio donde se producen las transferencias entre este medio, el subterráneo de la línea A (Plaza de Mayo- Primera
Junta) y 31 líneas nacionales que ofrecen sus servicios. Este es el único Centro de Transbordo donde algunos servicios del ferrocarril llegan al mismo nivel que los servicios subterráneos, aunque el grueso de ellos se realiza en superficie al igual que las líneas de colectivos.
A las transferencias descriptas se suman los servicios férreos de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial UEPFP- Ferrobaires- empresa dependiente del gobierno de la Provincia de Buenos Aires para la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros interurbanos que se prestan hasta Gral. Pico y Santa Rosa (Pcia. de La Pampa) y a Lincoln, Darragueira y Bragado (Pcia. de Buenos Aires).
Los grandes flujos pasantes, se ven reforzados por la cercanía del centro comercial del Barrio de Once, que, con epicentro en las Av. Pueyrredón y Corrientes, distante a 400 m, colabora con un importante intercambio peatonal con destino al Centro de Transbordo.
2º sector- Acoyte- J.M.Moreno/ Nazca- San Pedrito. En este sector la traza corre a nivel y se localiza encerrada entre líneas de fondo, por el seccionado de las manzanas. Se presentan los predios de la ex playa de carga de Caballito coincidente con la estación de pasajeros, representando una verdadera barrera urbana y un potencial único de más de 15 ha sin urbanizar en una zona de la ciudad con marcada carencia de espacios verdes. Este sector urbano concentra el 56 % de la población considerada en el área de influencia del proyecto, con elevadas densidades poblacionales.
En este sector se localizan dos nodos de centralidad como son Flores y Primera Junta. Flores es un nodo de alta concentración de actividades y servicios. Junto con Belgrano fueron los primeros
subcentros históricos de la ciudad y la preservación y revalorización de su caso histórico es parte del programa de intervenciones. La futura extensión de la Línea A de subterráneo hasta la Av.
Nazca amerita un tratamiento conjunto con la zona APH y la conformación de un nuevo centro de transferencias determinado por la nueva cabecera del servicio subterráneo.
Primera Junta se localiza en un área de importante oferta comercial, con eje en Av. Rivadavia y Acoyte. Presenta una fuerte transferencia entre las líneas de colectivos, 22 líneas nacionales y los viajes peatones hacia la estación del subterráneo Primera Junta, cabecera de la Línea A que ofrece servicios hacia Plaza de Mayo con escala relevante en Once de Septiembre. No se presentan importantes las transferencias que involucran al ferrocarril (Estación Caballito de la Línea Sarmiento) motivadas por las condiciones de incomodidad, inseguridad y distancias en las que dichas transferencias se presentan en la actualidad.
3º sector- Nazca- San Pedrito/ Carrasco- Lacarra. Aquí la traza corre acompañada de 2 arterias paralelas a ambos lados. La densidad habitacional se reduce en este sector concentrando el 23% de la población considerada, en un medio residencial de casa bajas con eje en la estación Floresta, subcentro de características locales.
4º sector- Carrasco- Lacarra/ Av.Gral Paz. Este sector es atípico ya que la traza vuelve a encerrarse, corre paralela a la AU 6 y se localizan los predios ferroviarios subutilizados de Villa Luro y Liniers (talleres y depósitos en desuso) constituyendo un tramo con muy pocos cruces viales.
Concentra el 26% de la población con dos estaciones de características distintas. Villa Luro, prácticamente localizada bajo la traza de la autopista, de características barriales y el centro de transferencias en Liniers. El potencial de la zona radica en las 55 ha. propiedad del estado nacional.
Aproximadamente el 50% había sido dado a la empresa TBA concesionaria de los servicios de pasajeros para uso de las tareas operativas. Estas actividades no se cumplen, subutilizando los predios, mientras se dispuso de 2,2 ha en el extremo oeste para las actividades de transferencia, que para la escala de los movimientos resultan insuficientes.
Liniers, generalmente caracterizado como Centro de 2º orden por el nivel de oferta de sus servicios de transporte, es el centro intermodal más importante de los ubicados en el borde de la Ciudad de Buenos Aires, seguido por Puente Saavedra y Puente la Noria, ambos desarrollados íntegramente en territorio de la Provincia de Buenos Aires, pero sobre las puertas de la Ciudad.
Parte de la singularidad del Centro de Transbordo Liniers radica en la localización con eje en la estación Liniers del Ferrocarril Sarmiento, concesionado a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. y la oferta de 27 líneas nacionales y 15 líneas provinciales de transporte automotor que transfieren pasajeros entre sí y con el ferrocarril así como con otros modos como a pie o el automóvil. La resolución de estos centros de transferencia de pasajeros es parte del Programa Con respecto a la movilidad en la zona de influencia del proyecto, actualmente el ferrocarril con la infraestructura, instalaciones y equipamiento disponible no alcanza a cubrir la demanda de viajes, requiriendo de importantes inversiones para mejorar sus niveles de oferta, lo mismo acontece con el subterráneo que aún mantiene su estructura operativa de hace más de 80 años, de modo que gran parte de la demanda de viajes debe ser cubierta por ómnibus, taxis, remises y automóviles particulares con los inconvenientes y perturbaciones que ocasionan en la calidad de vida urbana. El uso de la traza ferroviaria implica el cierre prolongado de los pasos a nivel que ocasionan demoras en los usuarios de la red vial.

El Corredor Verde del Oeste contempla también los usuarios del sistema, que se verán beneficiados con las intervenciones propuestas y la mejora en los servicios ferroviarios (mayor frecuencia):
- Los usuarios de las estaciones del ferrocarril.
- Los usuarios de los Centros de Transferencia del corredor.
- Los usuarios del servicio subterráneo.
- Los usuarios del transporte automotor.
- Los usuarios de los pasos a nivel.

El proyecto de modificación de la traza ferroviaria se inicia en la calle Hidalgo, último cruce en alto nivel sobre la trinchera existente. La propuesta general contempla fundamentalmente tramos en trinchera y dos sectores que requieren soluciones diferentes:
- Sector entre Donato Alvarez y Nazca en Flores.
- Cruce del conducto aliviador del A° Maldonado en Villa Luro
Para el primer sector el trazado de la vía será en túnel en una extensión de 1500 metros afectando sólo a la Estación Flores que sería subterránea.
El segundo sector es el cruce del conducto aliviador del Aº Maldonado que también se realizaría en túnel con un desarrollo de 1800 metros e implica modificar la localización de la estación de Villa Luro.
El resto de las estaciones, incluyendo Liniers, se realizarían en trinchera de modo que el bajo nivel a construir abarcaría el tramo Hidalgo - Av Gral Paz, para luego disponer de la rampa de ascenso en la zona de Ciudadela, contando la obra con una longitud total de 9450 metros en la Ciudad de buenos Aires y resolviendo en forma integral la vinculación vial norte sur. Todas las edificaciones de los cuadros de estaciones con valor patrimonial son recuperadas y revalorizadas.