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Ciudades con menos autos: el objetivo es reconquistar el espacio público para los peatones.
Mientras las ciudades estadounidenses sincronizan las luces verdes para mejorar el tránsito y ofrecen aplicaciones para ayudar a los conductores a encontrar estacionamiento, muchas ciudades europeas hacen lo opuesto: crean entornos hostiles a los autos. Los métodos varían, pero la misión es clara: “encarecer el uso del auto y complicarlo, de modo de alentar a los conductores a adoptar medios de transporte más respetuosos del ambiente”.
En la imagen se ve que los peatones y los tranvías tienen prioridad en Zurich. Los operadores de tranvías pueden cambiar las luces de control de tránsito a su favor y obligar a los automovilistas a detener la marcha.
Ciudades como Viena, Munich y Copenhague han cerrado tramos de calles al tránsito automotor. En Barcelona y París, populares programas de bicicletas compartidas han absorbido carriles destinados a autos. Los conductores de Londres y Estocolmo tienen que pagar altos montos por congestión si quieren ingresar al centro de la ciudad. En los dos últimos años, decenas de ciudades alemanas se sumaron a una red nacional de “zonas ambientales” donde sólo entran autos con bajas emisiones de carbono.
Ciudades similares dan la bienvenida a shoppings y edificios de apartamentos, pero limitan la cantidad de espacios para estacionar. El estacionamiento en la calle está en extinción. En los últimos años, hasta ex capitales de automóviles como Munich se han convertido en “paraísos”, dijo Lee Schipper, especialista en transporte sostenible de la Universidad de Stanford, California.
“En Estados Unidos la tendencia es a adaptar las ciudades para facilitar el uso de autos”, señaló Peder Jensen, jefe del Grupo de Energía y Transporte de la Agencia Ambiental Europea. “Aquí se impulsó más la idea de hacer que las ciudades fueran vivibles para la gente, de hacerlas relativamente libres de automóviles”.
El Departamento de Planificación de Tránsito de Zurich dedica mucho tiempo a idear cómo atormentar a los conductores. En las calles de ingreso a la ciudad se han incorporado frecuentes luces rojas a escasa distancia entre sí. Los pasajes subterráneos para peatones que alguna vez permitieron que el tránsito fluyera libremente, ahora han desaparecido.
Los operadores del sistema de tranvías de la ciudad pueden cambiar las luces de tránsito a su favor a medida que se acercan, lo que obliga a los autos a detenerse.
En Löwenplatz, una plaza de gran actividad, los autos están prohibidos en varias manzanas a la redonda. Donde son permitidos, van a una velocidad limitada y los peatones tienen prioridad de paso en todo momento y lugar.
“Nuestro objetivo es reconquistar el espacio público para los peatones”, dijo Andy Fellmann, jefe de planificación de tránsito de la ciudad.
Las ciudades europeas, que son anteriores al automóvil, tienen calles angostas que complican el tránsito automotor. Por otra parte, la nafta cuesta más de dos dólares el litro, dijo Schipper. Además, el transporte público por lo general es bueno.
La Unión Europea tiene que reducir el tránsito para cumplir con el Protocolo de Kyoto y disminuir sus emisiones de dióxido de carbono. Estados Unidos, en cambio, nunca ratificó el pacto.
También es cierto que las ciudades quieren tener un aire más limpio y menos tránsito.
Luego de dos décadas de tener auto, Hans Von Matt, de 52 años, vendió su vehículo y ahora se traslada por Zurich en tranvía o en bicicleta. Los hogares que carecen de auto han aumentado de 40% a 45% en los últimos diez años, indican estadísticas de la ciudad.
“Se discutió con vehemencia sobre si cerrar esta calle o no, pero ahora está cerrada y la gente se acostumbró”, dijo Von Matt en Limmatquai, una zona peatonal frente al río bordeada de cafés que antes conformaban dos carriles.
En la actualidad, el 91% de los delegados dell parlamento suizo va a trabajar en tranvía. “Sigue habiendo protestas.
Hay muchas zonas en las que sólo se puede manejar a 20 o 30 kilómetros por hora, lo cual es estresante”, dijo Thomas Rickli, que había llegado a la ciudad en su Jaguar.
Fellmann calculó que, usando un auto, una persona ocupa 115 metros cúbicos de espacio urbano en Zurich, mientras que un peatón ocupa tres. “Llevar el auto no es justo para los demás”, dijo. Una nueva estrategia en Europa es encarecer y dificultar el estacionamiento.
Sihl City, un nuevo shopping de Zurich, tiene tres veces el tamaño del Atlantic Mall de Brooklyn pero sólo cuenta con la mitad del espacio para estacionar. El resultado es que el 70% de los visitantes se traslada por transporte público.
En Copenhague, Jensen dijo que su edificio de oficinas tenía más de 150 espacios para bicicletas y sólo uno para autos, destinado sólo a las personas discapacitadas.
Mientras el alcalde Michael R. Bloomberg generó controversia en Nueva York al disponer la conversión en peatonales de algunas zonas como Times Square, muchas ciudades europeas tienen grandes superficies cerradas al tránsito automotor. El temor a una caída de la actividad comercial resultó infundado, dijo Fellmann, dado que el tránsito peatonal aumentó entre 30% y 40%.
Los planificadores de Zurich siguen adelante con su lucha contra el tránsito, para lo cual acortan los períodos de luz verde y prolongan los de luz roja para que los peatones no esperen más de veinte segundos para cruzar la calle.
“Nunca sincronizaríamos las luces verdes para los autos. No se corresponde con nuestra filosofía”, dijo Pio Marzolini, un funcionario de la ciudad. “Cuando viajo a otras ciudades, siempre me da la impresión de que estoy esperando para cruzar una calle. No me acostumbro a la idea de que valgo menos que un automóvil”.
Vía: The New York Times

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